Autori: VITALIE SPRÎNCEANĂ, LILIA NENESCU

În orice așezare umană putem găsi, înscrise în spațiu, relațiile sociale ale societății ce au construit-o… Orașele noastre sînt patriarhie înscrisă în piatră, cărămidă, sticlă și cement.” (Jane Darke, geografă feministă).

Introducere: despre orașul sexist.

Privilegiul bărbatului în oraș începe, probabil, chiar de la modul în care vorbim despre oraș și despre populația acestuia. Orășeni, cetățeni, locuitori, alegători, activiști – toate aceste nume desemnează populația orașului. Dar ele toate mai sînt și substantive la genul masculin. Adică, noi gîndim de obicei orașul la masculin.

(Mai surprindem o ironie – atunci cînd vorbim nediferențiat și generic despre oamenii orașului, folosim femininul – populație, atunci cînd vrem să evidențiem – orășean, activist – folosim masculinul. Femininul este pentru nediferențiatul pasiv, masculinul este pentru concretul activ.)

Nu e greu să înțelegem că orașul în genere și orașul Chișinău în particular este construit și funcționează mai ales pentru bărbați. Această afirmație paradoxală nu ar trebui să fie înțeleasă ca și cum doar femeile ar avea dreptul să se indigneze de starea lucrurilor în oraș iar bărbații ar trebui să aibă o atitudine de mulțumire.

Deloc – atît bărbații cît și femeile au nenumărate motive de nemulțumire în legătură cu modul în care este construit, amenajat și administrat orașul Chișinău.
Totuși, sîntem îndreptățiți să vorbim despre un oraș sexist.

Avem în vedere două lucruri.

În primul rînd ne referim la faptul că infrastructura urbană este proiectată în mod generic avînd în minte bărbatul ca cetățean de referință și ca unitate de măsură.

Ca să dăm un exemplu simplu: majoritatea veceurilor publice urbane oferă un set de facilități standard – un sul de hîrtie igienică, săpun și ceva apă (întotdeauna rece!) – fără a ține cont de faptul că femeile și bărbații au necesități fiziologice diferite care cer produse și condiții igienice diferite. Ați văzut vreo toaletă publică în care să fie oferite, de exemplu, absorbante și tampoane? Asemenea lucruri nu au nici toaletele sovietice construite de Papură Vodă (cum e cea de la Autogara Centrală, Gara Feroviară sau Autogara Sud), nici toaletele moderne instalate cu fast în ultimii 2-3 ani (cum sînt cele din parcul La Izvor sau Valea Morilor). Dacă cu atît mai mult ele evident nu pot să acopere necesități specifice – de exemplu nevoile specifice de bideu și apă caldă pe durata menstruației.

Altfel spus, planificarea urbană a gîndit confortul toaletelor publice doar pentru orășenii bărbați, cărora un rulou de hîrtie igienică și ceva apă le sînt suficiente pentru a-și satisface nevoile de bază. Cît despre orășene – ele trebuie să se descurce pe cont propriu. Confortul bărbatului e grijă publică, confortul femeii…e treaba individuală a femeii.

La un mod general chiar și distribuția ”egală” a toaletelor (același spațiu și același număr de unități pentru bărbați și femei) favorizează bărbații, a căror fiziologie nu necesită, de obicei, timp suplimentar pentru curățare, spălare, dezinfectare, schimbare de tampoane/absorbante, schimb de haine sau ajustare a lenjeriei etc. (De unde și ”legitatea socială” nescrisă că toaletele pentru femei au întotdeauna cozi mai mari.)
Trotuarele sparte (cu pavajul neregulat sau găuri în asfalt), lipsa iluminării publice pe unele porțiuni, mașinile parcate pe spațiile pietonale – aceste lucruri incomodează pe toată lumea dar povara pentru femei e dublă (din cauza că ele fac cea mai mare parte a muncii reproductive sau sînt angajate în sectoarele muncii reproductive – grijă de copii și bătrîni, asistență socială, educație, cumpărături – și folosesc cel mai des spațiile pietonale).

O femeie care a încălțat tocuri ori care trebuie să traverseze o zonă neiluminată în drum spre casă simțindu-se urmărită de vreun străin va simți cu totul altfel acea porțiune de trotuar sau drum. Pentru că, în materie de siguranță și protecție de hărțuire orașul oferă realități diferite pentru bărbați și femei.

Un alt exemplu: majoritatea spațiilor de socializare și recreere în orașe sînt spații masculinizate, construite și utilizate de băieți. Astfel cea mai mare parte a terenurilor de sport din cartiere au dotări de jocuri sportive ”bărbătești”1 – fotbal, baschet, volei și nu trebuie să ne mirăm deloc, în acest caz, că 95 % din spațiile de skateboard și cam tot atîta din terenurile de fotbal din Europa sînt ocupate permanent de băieți2. Pentru construcția unor spații utilizate aproape exclusiv de băieți sînt cheltuite 75 % din alocațiile publice pentru spații de de recreere3. Există diferențe semnificative în privința utilizării spațialității de către tineri și tinere: geografa franceză Edith Maruéjouls arăta că, în timpul pauzelor dintre lecții elevii și elevele folosesc în moduri diferite spațiile de recreere ale școlii: fetele tind să ocupe spații periferice și practică activități sedentare, ce nu ocupă mult spațiu iar băieții, din contra, tind să ocupe locațiile centrale și să practice activități – fotbal, de exemplu, sau hîrjoană – care nu doar că ocupă spațiile centrale ci tind să invadeze și spațiile periferice în care stau fetele4.

În al doilea rînd, avem în vedere faptul că în oraș lipsesc politici și infrastructură ce ar fi gîndite pentru a oferi sprijin și suport zilnic femeilor-orășene5.

De exemplu, pentru a asigura confortul emoțional al femeilor și pentru a le proteja de eventuali agresori în unele orașe (Strasbourg e unul din ele6) după anumite ore transportul public oprește, pentru femei, nu doar la stațiile special amenajate ci oriunde pe traseu unde femeile se simt în siguranță. Măsura aceasta pornește de la înțelegerea că transportul public trebuie nu doar să transporte pasagerii și pasagerele dintr-un loc în altul dar și să acopere necesitățile de siguranță sporită a femeilor… În alte orașe există linii fierbinți pentru raportarea cazurilor de hărțuire sexuală în transportul public. Alte orașe au departamente de integrare a dimensiunii de gen (eng. gender mainstreaming7) în politicile publice urbane.

Ca să rezum: infrastructura urbană actuală nu e ajustată nicicum la necesitățile specifice ale femeilor și nici nu e gîndită pentru a le oferi suport și sprijin. Din contra, ea e o barieră zilnică de care se lovesc femeile.

Dimensiuni ale dreptului femeilor la oraș.

Femeile tot trăiesc în oraș, ca și bărbații, chiar dacă într-un oraș mult mai puțin prietenos. Femeile tot au dreptul la un oraș inclusiv, egal, just, adaptat mai bine la necesitățile și realitățile experienței cotidiene.

Ce avem în vedere cînd vorbim despre dreptul la oraș? Ideea dreptului la oraș a fost enunțată pentru prima oară de filozoful francez Henri Lefevbre în cartea sa Le droit à la ville. Lefevbre vorbește despre dreptul la oraș ca fiind dreptul tuturor locuitorilor și locuitoarelor orașului de a beneficia de calitatea și avantajele vieții urbane. Este dreptul ”de a ne schimba pe noi prin a schimba orașul. Este un drept colectiv mai degrabă decît un drept individual pentru că această transformare depinde de exercitarea unei puteri colective pentru a remodela procesul de urbanizare8.” În numele dreptului la oraș locuitoarele și locuitorii din cartierele periferice trebuie să ceară comodități și condiții ca în zona centrală. În numele dreptului la oraș persoanele cu necesități speciale trebuie să ceară ca toate trecerile de pietoni, intersecțiile și trotuarele, intrările în clădirile publice și private, drumurile de acces spre spațiile de recreere și alte obiecte de infrastructură urbană să fie accesibilizate. În numele dreptului la oraș femeile trebuie să ceară ca orașul să fie regîndit pentru a le acomoda necesitățile și aspirațiile.

A vorbi deci despre dreptul femeilor la oraș nu înseamnă a cere ”privilegii” ci a înțelege că orașul și infrastructura sa nu oferă nici măcar condiții ce ar asigura egalitatea satisfacției și confortul traiului în oraș pentru femei.

Cercetările și dezbaterile în domeniu9 atrag atenția asupra cîtorva puncte importante ale dreptului femeilor la oraș:

  • Infrastructura publică și transportul.

  • Siguranța în mediul urban.

  • Participarea în procesul decizional și în procesul de planificare urbană și prezența dimensiunii de gen în politicile urbane (gender mainstreaming).

  • Depășirea clivajului sferă publică-sferă privată (depășirea dihotomiei producție-reproduce socială).

Le vom lua pe rînd.

Transport și infrastructură publică.

Infrastructura de transport și spații pietonale e un exemplu clar de infrastructură aparent ”neutră” din perspectivă de gen dar care totuși servește mai degrabă bărbații decît femeile. (În general, o regulă ”de aur” a planificării urbane zice că infrastructura urbană ”neutră” este de fapt infrastructură urbană ce privilegiază de fapt bărbații. Altfel spus, orice obiect de infrastructură urbană, dacă nu e gîndit ca să acomodeze și necesitățile femeilor și nu e dotat ca atare, e un obiect ce ajunge să fie folosit preponderent de bărbați.)

Cercetările arată că, de obicei, femeile și bărbații folosesc infrastructura de transport și cea pietonală în mod diferit.

Astfel bărbații (în proporție de 2/3 din numărul total de utilizatori) folosesc transportul personal, iar femeile (aproximativ tot în proporție de 2/3) folosesc transportul public sau rutele pietonale10.

Bărbații fac de obicei călătorii mai lungi, și cu puține opriri (casă-serviciu-casă) cu automobilul iar femeile – călătorii mai scurte, cu transportul public sau pe jos, călătorii locale, pe rute neregulate, în interiorul cartierului (la școală, grădiniță, policlinică, magazin, farmacie etc).

De ce?
Din motive multiple.
Un motiv major ține de distribuția muncii productive și reproductive, adică a muncii salariate și a muncii casnice neplătite în interiorul familiilor.

Bărbații fac de obicei două călătorii pe zi: una spre serviciu, și alta de la serviciu spre casă. În proporție covîrșitoare femeile sînt responsabile în familie de munca de îngrijire (peste 75 % din munca casnică neplătită este făcută de femei!), cea de hrănire a familiei, cea care ține de mica economie casnică – gătit, spălat, curățenie – și din aceste motive vizitează mai multe locuri pe zi, unele de mai multe ori, în traiectorii cu opriri multiple și imprevizibile (drumul de la școală spre casă poate devia spre alimentară sau farmacie sau magazin sau piață).

O ”călătorie tipică” a femeii înseamnă, de multe ori, să lase întîi copilul la școală (în Londra, de exemplu, femeile duc copiii la școală de trei ori mai des decît bărbații!) sau grădiniță, apoi să meargă la serviciu, în pauză să meargă cu alt membru al familiei la policlinică sau farmacie iar seara în drum spre casă să se oprească la magazin pentru produse alimentare.

Un alt motiv ține de siguranță. Deplasarea prin spațiul urban al femeilor este, în cele mai dese cazuri fragmentată și discontinuă. În traiectoria acestor deplasări intervin diverse bariere (așa-zișii pereți invizibili11), spații de netraversat ori spații de ocolit (din cauza faptului că sînt percepute ca fiind potențial periculoase ori sînt legate de experiențe traumatice anterioare). Dacă o femeie a fost urmărită insistent pe o stradă ori a fost supusă unor glume sau jigniri sexiste din partea unui grup de bărbați, data viitoare ea va căuta să ocolească acest drum și va merge pe alt traseu. 50 % din femeile de pe glob fac asta în mod regulat12.

Aceste moduri diferite de mobilitate urbană nu reprezintă preferințe sau alegeri ale femeilor. Ele nu sînt decît reflecția cotidiană a inegalității de gen care se traduce la modul concret în inegalități de acces la transport privat, inegalități în distribuirea muncii casnice și a celei de reproducere socială, inegalități de venit etc. Cînd o familie își poate permite doar un automobil, de obicei bărbatul este cel care îl utilizează iar femeia continuă să călătorească cu transportul public sau pe jos (în rezultat, aceasta cheltuie mai mult timp pentru călătorii echivalente ca distanță).

Cum este adaptată infrastructura de transport public la aceste tipuri diferite de mobilitate urbană (la care putem adăuga și alte tipuri de mobilitate – cea a persoanelor cu dizabilități locomotorii, cea a persoanelor în etate)?

Nicicum. Rețeaua de rute publice (autobuz și troleibuz) are drept logică de funcționare conexiunea între cartiere și centru, adică cea dintre casă și serviciu. Rețeaua de rute private, pe de altă parte, are drept logică profitul așa încît ea leagă cartierele cu locuri populare: piețe, spitale etc… Transportul public intra-cartier este inexistent.

Stațiile intermediare sînt practicate doar de microbuze, dar într-un mod semilegal (conform Regulamentului Circulației Rutiere îmbarcarea și debarcarea pasagerelor/pasagerilor este permisă doar în stații13, însă poliția mai închide uneori ochii la faptul că microbuzele opresc între stații. Alteori poliția deschide ochii și se avîntă să pună amenzi14.)

Cum este adaptată infrastructura de spații pietonale în oraș la diversele tipuri de mobilitate și accesibilitate urbană? La fel, adică nicicum.
Trotuarele din cartier sînt de obicei denivelate și cu gropi, iar uneori nu sînt nici măcar asfaltate . Iată un exemplu din cartierul Poșta Veche.

Dacă nu-s denivelate strașnic atunci sînt blocate de mașini care stau parcate majoritaea timpului. (Mașinile umplu și alte spații din cartier – zone verzi, parcuri, terenuri de joacă etc). Trecerile de pietoni nu sînt accesibilizate pentru cărucioare și persoane cu mobilitate redusă și asta iar afectează cel mai mult femeile întrucît ele fac cel mai des munca de asistență socială sau cea de grijă pentru copii, bătrîni, persoane cu mobilitate redusă etc. De cele multe ori spațiile pietonale din cartier – trotuare, drumuri – nu sînt iluminate ceea ce deopotrivă pune probleme de comoditate a deplasării dar și de siguranță urbană.

Pe timp de iarnă spațiile pietonale se transformă în spații generatoare de disconfort și traume. Politica de curățare de zăpadă a drumurilor practicată de administrația locală este să evacueze întîi zăpada de pe carosabil, unde circulă transportul, și abia după aia să se apuce de spațiile pietonale. În acest răstimp (1-2 zile, de obicei), zăpada de pe trotuare se bătătorește și se transformă în gheață. Orașul devine un patinoar în care fiecare persoane e angajată într-o mișcare continuă de ocolire a gheții, de căutare de echilibru și suprafețe curățate, de circulație sub pereți, de căutare a unor obiecte (bare) de care să se țină, de pipăire cu piciorul a fiecărei suprafețe de asfalt (nu am găsit o statistică a traumelor în funcție de gen însă pare plauzibil, din statisticile altor orașe, că femeile predomină din motiv că folosesc spațiile pietonale mai des).

Desigur, sînt posibile și alte abordări. Orașul suedez Karlskoga, de exemplu, a făcut în trecut o evaluare a politicilor urbane din perspectiva de gen. Unul dintre consilierii locali a făcut o glumă că măcar deszăpezirea nu trebuie privită ca o chestie ce ar avea implicații sau consecințe de gen. Gluma s-a dovedit a fi proastă și premonitorie. O analiză mai atentă a arătat că chiar și modul în care autoritățile fac deszăpezirea are consecințe diferite pentru diverse grupuri de orășeni și orășene. Administrația din Karlskoga a decis să curățe întîi spațiile pietonale (folosite preponderent de femei, de persoane cu venituri mai mici sau care circulă mai mult în interiorul cartierelor). Ideea e simplă: pentru un automobil este mult mai ușor să se deplaseze pe un strat de 3-5 cm de zăpadă decît pentru o femeie-pieton care duce un copil la școală și împinge un cărucior. Cei din Karlskoga au descoperit nu doar că satisfacția orășenilor față de spațiile pietonale din oraș a crescut dar și că această măsură are și efecte economice – deoarece sînt mai puțini pietoni cu traume, sînt cheltuiți mai puțini bani pe sistemul de sănătate.

E un argument că prioritizarea pietonilor nu este doar justificată moral (întrucît toți sîntem în primul rînd pietoni) ci și rațională și eficientă din punct de vedere economic15!

Din punctul de vedere al confortului și securității troleibuzele, microbuzele și autobuzele supraîncărcate oferă experiențe cotidiene diferite pentru bărbați și femei. Ultimele sînt mult mai des victime ale furturilor de buzunar, de exemplu (din cauza percepției că ar fi mai slabe). De asemenea, transportul supraîncărcat, cu îmbulzeală, este și un mediu ideal pentru situații în care femeile sînt atinse nepermis, sau hărțuite, uneori fără ca femeile să poată vedea agresorul.


Ce fac femeile în acest caz? O strategie de evitare utilizată de femei este alegerea locurilor din colț sau de la fereastră, pentru a avea un ”perete” inuman în spate.
Cum ar veni: bărbații stau în transportul public unde le e comod, iar femeile – unde se simt în siguranță.
Unele femei, pentru a evita hărțuirea în transportul public preferă să folosească alte tipur ide transport, mai ales noaptea tîrziu, de exemplu servicii de taxi. Un studiu realizat în New York a descoperit că femeile în New York cheltuie lunar pînă la 50 dolari suplimentar pentru călătorii din motive de siguranță (pînă la 1200 dolari anual).

Implementarea transportul alternativ – bicicletele sau scuterele – deși reduce din disconfortul provocat de îmbulzire și crește mobilitatea și accesibilitatea orașului, nu are drept efect direct și automat reducerea inegalităților de gen. Femeile, într-o măsură mai mică decît bărbații utilizează bicicletele și o mare parte din ele încetează să mai folosească bicicleta după nașterea copiilor. De asemenea ciclismul nu face orașul mai prietenos pentru femei: ciclistele rămîn a fi hărțuite la intersecții, la parcările pentru biciclete, rămîn a fi ținta predilectă a șoferilor misogini care le fluieră, le insultă, le intimidează, le hărțuiesc16.

Unele orașe precum Tokyo, Jakarta, Kuala Lumpur, Delhi, Cairo sau Manila adoptă servicii de transport dedicate exclusiv femeilor (women-only). Deși această practică elimină hărțuirea în transportul public ea nu oferă protecția femeilor în afara acestuia. În plus acesta reprezintă un mecanism clasic de segregare, efectele căruia trec dincolo de asigurarea protecției femeilor. Această măsura este mai degrabă defensivă și reactivă (protejează femeile de agresiune) în loc să fie proactivă și ofensivă (și să se străduie să elimine în genere hărțuirea din interacțiunile sociale).

Ce-i de făcut?

Orașul ”sexist” ridică nu doar probleme de infrastructură sau de mobilier urban. Corectarea unor politici urbane prin construcții suplimentare de mobilier urban nu va aduce în mod automat în oraș egalitate de gen. Sexismul în oraș nu ține doar de dotarea toaletelor publice sau de starea trotuarelor. El ține de un context cultural mai larg (asupra căruia trebuie să se intervină), de un context politic și de politici urbane, de aspecte precum prevenirea, combaterea și pedepsirea hărțuirii sexuale.

E adevărat, infrastructura urbană luată aparte și tratată ca fiind autonomă și neutră, nu doar că nu contribuie la eliminarea diferențelor de gen ci chiar le agravează. Din acest motiv eforturile și schimbările de infrastructură trebuie să vină la pachet cu politici proactive de educație, de participare și implicare a femeilor în procesul de planificare urbană, de încurajare a redistribuirii muncii reproductive, de eliminare a stereotipurilor de gen etc.

De asemenea, critica orașului sexist pe care am făcut-o mai sus nu înseamnă nicicum că scopul politicilor urbane este modifice infrastructura și politicile urbane în așa fel încît femeilor să le fie mai ușor să facă munca de îngrijire și munca casnică pe care o fac acum. Nicidecum!

Scopul integrării dimensiunii de gen în politicile urbane este multiplu. Pe de o parte dimensiunea de gen a politicilor urbane vrea să adapteze orașul la diversele nevoi și necesități ale femeilor. Apoi ea își propune să creeze un mediu urban în care femeile să-și poată construi activitățile de muncă și recreere într-un mod ce le-ar aduce mai multă satisfacție. În al treilea rînd, aceasta are drept scop construirea unei infrastructuri urbane ce ar stimula și încuraja participarea egală a bărbaților și femeilor la realizarea muncii de îngrijire și muncii casnice, ar oferi posibilități egale de muncă, odihnă și creație pentru bărbați și femei. În al patrulea rînd aceste politici urbane trebuie însoțite de alte politici, urbane și naționale, de redistribuție a muncii reproductive, de prealuare de către bărbați a unei părți mai mari din această muncă etc.
Lista de soluții pe care o propun nu e nici pe departe completă. Ea doar adună mai multe practici bune și exemple de integrare a dimensiunii de gen în politici și infrastructură urbană care au funcționat bine în altă parte.

Pentru comoditate, am divizat lista de soluții în două grupuri: propuneri de politici urbane și propuneri de infrastructură urbană în domeniul transportului public și a mobilității și accesibilității pietonale.

Pe partea de politici se pot face următoarele:

  • Autoritățile municipale (primăria, RTEC, Parcul Urban de Autobuze) trebuie să învețe să colecteze date despre preferințele călătorilor și călătoarelor, dezagregate pe gen, vîrstă etc. Aceste date pot fi colectate în mai multe feluri: sondaje, focus grup, interviuri structurate, observație participativă etc. După implementarea tichetării electronice se pot iniția programe complexe de colectare a datelor la nivel de întreaga populație a orașului. La fel, ele trebuie dezagregate pe gen, locație geografică etc. Datele vor fi utilizate la ajustarea intervalelor de circulație, la modificarea după necesitatea rutelor existente sau crearea unor rute noi.

  • Implicarea femeilor în procesul decizional la toate nivelurile politicilor urbane – planificarea, elaborarea, monitorizarea, implementare a strategiilor etc.

  • Auditul de gen al sistemului de transport17. Acesta reprezintă o evaluare a transportului public urban, după o serie de indicatori, din perspectiva adaptării sale la nevoile și necesitățile femeilor.

  • Auditul de gen al spațiilor pietonale din punctul de vedere al confortului, accesibilității și comodității.

  • Autoritățile nu trebuie să se preocupe doar de mobilitate (modul în care locuitorii săi pot ajunge dintr-un punct în altul, modul în care oameni sau bunuri pot fi transportate dintr-un loc al orașului în alt loc) ci și de accesibilitate (ușurința cu care oamenii pot ajunge în locul de care au ei nevoie – activitate, recreere, muncă – folosind infrastructura existentă).

Pe partea de infrastructură de transport public și mobilitate urbană:

  • Implementarea politicii de transport urban la pachet în locul politicii 1 călătorie – 1 bilet, practicată în Chișinău. De exemplu în locul unui bilet aparte pentru troleibuz, autobuz sau microbuz, trebuie implementat biletul unic valabil într-un interval de timp anumit: 1.5-2 ore pentru toate tipurile de transport public. Aceasta ar permite o mai mare flexibilitate în planificarea și alegerea rutelor de către pasagere și pasageri.

  • Îmbunătățirea transportului intra-cartiere.

  • Diminuarea și accesibilizarea para-tranzitului (distanța pe care locuitorii și locuitoarele orașului o parcurg de la domiciliu la stația de transport public). În unele cartiere și zone ale orașului aceasta poate fi mai mult de 1 km.

  • Pietonii/pietonele trebuie să fie prioritate absolută, în locul automobilelor în toate domeniile de planificare și dezvoltare urbană.

  • Replanificarea urbană prin construcția unor zone pietonale consolidate. Exemplul super-blocurilor din Barcelona este extrem de util18. Orașul Barcelona a demarat un experiment interesant (și care funcționează) – cel al superblocurilor. ”Aceasta înseamnă divizarea imaginară a cartierelor în mai multe clustere (grupuri) de blocuri – de obicei 9, numite superblocuri. Circulația automobilelor în aceste superblocuri este strict reglementată: automobilele au dreptul să circule doar în sensuri unice pe 2-3 străzi cele mai importante ale superblocului. Celelalte străzi sînt interzise mașinilor și astfel pietonii, cicliștii, grupurile vulnerabile cîștigă mult spațiu în interiorul curților. Avantajele unei asemenea soluții – reducerea poluării atmosferice și fonice, creșterea calității vieții – justifică pe deplin aceste experimente.” Cel mai important: locuitorii și locuitoarele acestor super-blocuri cîștigă spații pietonale generoase în interiorul cartierelor.

  • Lărgirea trotuarelor. Trebuie interzise trotuarele cu o lățime mai mică de 1 – 1.5 m (cum pot fi găsite, încă, de exemplu, pe strada Albișoara și pe alte străzi din oraș). Trotuarele ar trebui să aibă minim 2 -3 m așa încît acestea să facă loc mai mult pentru mai multe tipuri de pietoni: cu genți și sacoșe, cu cărucioare etc.

  • Hărțuirea în transportul public trebuie recunoscută ca problemă și tratată ca atare. Stațiile trebuie în mod obligatoriu iluminate. Șoferii și taxatorii trebuie instruiți în privirea hărțuirii sexuale. Poliția trebuie să aibă linii fierbinți și echipaje de intervenție rapidă în caz de sesizări de hărțuire în transportul public. Aceste linii fierbinți trebuie comunicate – sub formă de pliante, postere. Precedente există – la moment troleibuzele și autobuzele din Chișinău au afișe care avertizează despre hoții de buzunare din transport – ele pot fi suplimentate cu afișe care să facă publică linia fierbinte de raportare a hărțuirii sexuale în transportul public).

  • Transportul public trebuie să oprească, la anumite ore măcar, între stații, în locurile cerute de femei acolo unde ele se simt confortabil. Pentru a elimina sancțiunile pentru șoferii de troleibuz, microbuz și autobuz este obligatorie modificarea Regulamentului Circulației Rutiere.

  • Inaugurarea unui departament al mobilității și accesibilității urbane în cadrul primăriei mun. Chișinău care să se ocupe în mod constant de gestionarea mobilității și accesibilității urbane din Chișinău.

  • Iluminarea stațiilor de așteptare a transportului public pentru a reduce din riscul hărțuirii femeilor.

  • Instalarea unor panouri electronice în stații care să anunțe clar orarul transportului public.

  • Instalarea unor telefoane publice în stații pentru comunicarea incidentelor de hărțuire sexuală.

(Va urma)

REFERINȚE:

1 Deși jocurile sportive nu ar trebui să aibă gen ele totuși au. Tradiții sexiste, norme culturale, stereotipuri – toate acestea descurajează fetele să participe la jocuri percepute ca fiiind bărbătești (fotbalul, de exemplu).

2 Yves Raibaud. Sexe et couleur des skates parcs et des cités stades. Ville école intégration, 2012,pp.173-182.

3 À qui appartient l’espace public? http://laaatelier.org/egalite/2018/10/24/a-qui-appartient-lespace-public

4 « Dans les cours de récréation, les filles sont invisibilisées ». https://www.lemonde.fr/societe/article/2018/09/16/dans-les-cours-de-recreation-les-filles-sont-invisibilisees_5355861_3224.html

5 Evident, nu am în vedere aici ”femeia generică” ci diversitatea infinită de femei și grupuri de femei.

6 Strasbourg and Lyon to trial women bus request stops. https://www.connexionfrance.com/French-news/Strasbourg-and-Lyon-to-trial-women-bus-request-drop-offs-between-usual-stops-to-lower-risk-of-harassment

7 https://ro.wikipedia.org/wiki/Gender_mainstreaming

8 DAVID HARVEY. THE RIGHT TO THE CITY. https://newleftreview.org/issues/II53/articles/david-harvey-the-right-to-the-city

9 Shelley Buckingham. Examining the Right to the City from a Gender Perspective în Habitat International Coalition (HIC). Cities for All: Proposals and Experiences towards the Right to the City. Ana Sugranyes and Charlotte Mathivet (editors), 2011.

10 City with a female face: how modern Vienna was shaped by women.

https://www.theguardian.com/cities/2019/may/14/city-with-a-female-face-how-modern-vienna-was-shaped-by-women

11 Guy Di Méo, Les Murs invisibles », Annales de géographie, 2013/1 (n° 689), p. 122-127. DOI : 10.3917/ag.689.0122. URL : https://www.cairn-int.info/revue-annales-de-geographie-2013-1-page-122.htm

12 Complexity and Contradiction: MaaS and the Gender-Sensitive Lens. https://urbanmobilitydaily.com/complexity-and-contradiction-maas-and-the-gender-sensitive-lens/

13 Regulamentul Circulației Rutiere. Art. 80. 1. https://ucauto.md/ro/regulamentul-circulatiei-rutiere/

14 Ziarul Național. Microbuzele care transportă pasageri în Chișinău, VERIFICATE de Poliție: „Șoferii înregistrează la fiecare minut câte o încălcare gravă”. https://www.ziarulnational.md/video-microbuzele-care-transporta-pasageri-in-chisinau-verificate-de-politie-soferii-inregistreaza-la-fiecare-minut-cate-o-incalcare-grava/

15 Caroline Criado Perez. Invisible Women: Data Bias in a World Designed for Men. Abrams Press, 2019.

16 Une ville plus accueillante pour les femmes.

https://www.millenaire3.com/Interview/Une-ville-plus-accueillante-pour-les-femmes

17 Deike Peters. Gender and Sustainable Urban Mobility. http://civitas.eu/sites/default/files/unhabitat_gender_surbanmobilitlity_0.pdf

18 Chișinăul post-pandemie. Încercare de plan pentru o reconstrucție urbană. https://cadp.md/2020/07/28/chisinaul-post-pandemie-incercare-de-plan-pentru-o-reconstructie-urbana/

Articolul a fost publicat și pe pagina Comunități Active penru Democrație Participativă.