Serviciul de transport public din Chișinău asigură 60% din toate călătoriile motorizate din oraș, înregistrând în jur de 163 de milioane de pasageri anual. În contextul menținerii prețului din 2009 per călătorie la nivelul de doi lei la troleibuz și trei lei la autobuz, decalajul dintre costuri şi venituri creşte de la an la an, atât la Regia Transport Electric Chișinău (RTEC), cât și la Parcul Urban de Autobuze (PUA). Numărul de pasageri transportați în comun crește treptat (107,3 milioane în 2014, 119,8 milioane în 2015, 145.6 milioane în 2019), costurile, însă, s-au majorat vertiginos. Doar în 2019, costurile RTEC au crescut cu 18,7% comparativ cu 2018, de la 417 milioane la 495 de milioane de lei. Potrivit șefului adjunct al Direcției generale transport public și căi de comunicație, Lilian Copaci, costul real al călătoriei cu troleibuzul este de 3.35 lei, iar cu autobuzul de 9.34 lei. Diferența dintre cost și preț este plătită de municipalitate. Cu alte cuvinte, municipalitatea acoperă în prezent 40% din costul călătoriei cu troleibuzul și 68% din cost în cazul călătoriei cu autobuzul.

De ani buni auzim din diferite surse că este nevoie să fie majorat prețul călătoriei pentru a reduce deficitul de la cele două întreprinderi de transport. Inclusiv conducerea RTEC și  cei de la PUA au solicitat majorarea tarifului. Această temă a fost un subiect major și în campania electorală la localele din 2019. Candidatul la șefia primăriei municipiului, actualul primar Ion Ceban, s-a expus împotriva acestor majorări de tarife, motivând că veniturile populației nu permit asemenea scumpiri. Totuși, majorarea tarifelor pare a fi un lucru iminent, mai ales în contextul implementării taxării electronice, o altă promisiune nerealizată de ani buni.

Ultima majorare a prețului unei călătorii cu troleibuzul a avut loc în 2009. Atunci, prețul s-a dublat, devenind doi lei. Scumpirea serviciului a dus la o scădere dramatică, de 50%, a numărului de călători, de la 185 de milioane la 96 de milioane pe parcursul a ceva mai mult de doi ani. Dublarea prețului și înjumătățirea numărului de călători a păstrat raportul dintre cheltuieli și venituri. Soluția nu a diminuat volumul pierderilor întreprinderilor municipale, însă a produs multe alte probleme. Creșterea tarifului a diminuat mobilitatea urbană, provocând motorizarea celor mai înstăriți, în timp ce pe cei dezavantajați economic i-a forțat să stea acasă. În timp, motorizarea a congestionat și mai mult orașul, gradul de poluare crescând și el. 

Sarcina care stă acum în fața municipalității este să găsească soluția potrivită ca să transporte câți mai mulți oameni, cât mai repede, cât mai ieftin și cât mai confortabil posibil. Un transport public rapid și confortabil ar fi cu siguranță o alternativă bună care poate conduce la diminuarea ratei de motorizare. În cele ce urmează voi analiza avantajele și dezavantajele unui transport public gratuit, prin ce ar fi mai avantajos celui curent, care ar fi posibilitățile de finanțare, dar și ce l-ar deosebi de sistemul de taxare electronică.

Sistemul gratuit presupune că nu există taxă la utilizarea serviciului. Dacă în prezent municipalitatea acoperă 40% (RTEC) și 68% (PUA) din costurile de transportare, în sistemul gratuit municipalitatea ar acoperi în întregime aceste costuri. Deci – fără taxă, fără bilete, fără taxatori și controlori.

Avantajele transportului public gratuit

Sursă: http://www.freepublictransport.org/

Accesibilitate. Potrivit datelor Biroului Național de Statistică, moldovenii cheltuie 4% din venituri pentru transport. Totuși media nu este reprezentativă pentru întreaga societate. Una e să întreții un Porsche de 11.000 de lei, cum e în cazul Marianei Pitic, și cu totul altceva e când cheltui 4% dintr-un salariu minim de 2.775 de lei. Dacă vor avea loc scumpiri, restrictivitatea folosirii serviciului va fi și mai mare. Aici putem face referință la experiența din anul 2009, când cererea serviciului prestat de RTEC s-a înjumătățit după scumpire.

Pe de altă parte, gratuitatea serviciului presupune eliminarea unei bariere de utilizare pentru cei mai dezavantajați oameni din punct de vedere economic – pensionari, studenți, familii cu mulți copii, etc. Astfel, în rândul cetățenilor, cheltuielile medii pentru transport vor scădea, iar diferența va putea fi direcționată în altă parte.

Creșterea cererii și sporirea mobilității. Ținând cont de eliminarea barierei prețului, se așteaptă ca cererea de servicii de transport public să crească, respectiv să fie transportați mai mulți pasageri. Combinat cu alte măsuri de descurajare a motorizării cu autoturisme private, cererea poate crește semnificativ. Astfel de măsuri deja se implementează. Pe unele străzi a fost interzisă parcarea mașinilor pe partea dreaptă a carosabilului sau pe trotuar și au fost marcate benzi dedicate pentru transportul public.

Dacă subvenționăm sistemul de transport din contul impozitelor colectate de la șoferi, atunci există șansa de a-i converti pe aceștia în pasageri de transport public. Creșterea numărului de pasageri de transport public și reducerea numărului de mașini, sporesc mobilitatea colectivă.

Scăderea costurilor de transportare. În 2019, RTEC angaja 739 de taxatori de troleibuz și 23 de revizori. Pentru operarea sistemului gratuit, nu este nevoie de aceste profesii. Salariul brut mediu al unui taxator a fost de 7.479 de lei (9.535,73 lei salariu total), iar al unui revizor de 4.000 lei. Astfel, sistemul gratuit ar avea costuri cu peste 70 de milioane de lei mai mici pe an, ce ar reprezenta o reducere de 14% din costurile anuale totale ale RTEC. Același principiu se aplică și la PUA, unde costurile de personal pentru 130 de taxatori sunt de peste 13 milioane de lei anual. Sumar, reducerea costurilor de personal ar reprezenta o scădere totală a acestora de aproape 85 de milioane de lei anual. Doar această reducere de costuri ar face ca acest sistem să fie cel mai ieftin de întreținut și cel mai competitiv.

Costul de producere al unui bilet RTEC este 0.1 lei. Ținând cont că anual se utilizează în jur de 97 de milioane de bilete RTEC și 12 milioane bilete PUA, sistemul gratuit ar mai economisi încă 11 milioane de lei. În același timp, spre deosebire de sistemul electronic, cel gratuit nu include costuri de instalare, de întreținere și de setare a unui sistem de validare și distribuție pentru tichetele electronice. Distribuția presupune instalarea și menținerea ghișeelor și/sau aparatelor electronice de emitere a biletelor.

Structura cheltuielilor Î.M. RTEC, mii lei
Sursă: https://www.chisinau.md/public/files/anul_2020/comunicate_de_presa/Transport_Public__Raport_Final.pdf

Astfel, reducerile de costuri în sistemul gratuit, comparativ cu cel curent, ar fi de aproape 100 de milioane de lei.

Diminuarea corupției. Scoaterea bilețelelor din circuit elimină posibilitatea conductorilor de troleibuz să vândă același bilet de mai multe ori, respectiv elimină corupția.

Ușurința utilizării. Sistemul gratuit este cel mai ușor de utilizat. Nu ai nevoie să pregătești bani din timp. Nu trebuie să interacționezi cu conductorii. Sistemul gratuit este mult mai ușor de utilizat decât cel electronic. Nu este nevoie să cumperi anticipat bilete. Nu este nevoie să cauți ghișee de distribuție a biletelor. Nu se crează îmbulzeală lângă aparatul de validare a biletelor. Tehnologizarea unității de transport este restrictivă pentru cei mai puțin pricepuți la tehnologie, în special pentru cei bătrâni. În sistemul gratuit doar urci în transport și călătorești cât ai nevoie.

Simplitatea implementării. Sistemul gratuit este simplu de implementat. Spre deosebire de taxarea electronică, sistemul gratuit nu necesită instalarea și întreținerea de echipament. N-are nevoie de rețea de distribuție a biletelor, care trebuie gândită și amplasată în mod optim. N-are nevoie să producă bilete costisitoare.

Implementarea sistemului gratuit presupune că municipalitatea și agențiile relevante vor întreprinde cât mai puține acțiuni. Această simplitate diminuează riscul comiterii gafelor de către municipalitate, cu care deja suntem deprinși.

Diminuarea poluării. Transportul public gratuit are potențialul de a converti șoferii în pasageri. Pentru valorificarea acestui potențial este nevoie de măsuri restrictive adiționale pentru utilizarea transportului privat. În prezent, transportului rutier îi revine o cotă de 88% din toți poluanții atmosferici. O contribuție majoră o au cele 218.858 de autoturisme private înregistrate în municipiu, care în mediu transportă doar 1,59 pasageri per călătorie. Pe de altă parte, troleibuzele pot transporta până la 100 de pasageri pe parcursul unei curse și sunt cele mai ecologice unități de transport din Chișinău.
 

Sursă: https://www.reuters.com/ Parisul ia în considerație TPG pentru a lupta cu poluarea

Așadar, implementarea transportului public gratuit poate diminua emisiile toxice în atmosferă.

Dezavantajele transportului public gratuit

Disponibilizare masivă. Prestarea serviciului de transport gratuit nu necesită profesii precum conductori și revizori de bilete. Sumar, doar la RTEC nu va mai fi nevoie de peste 700 de oameni. Acesta probabil este cel mai important dezavantaj al sistemului. Acești oameni trebuie redirecționați spre alte activități. O soluție aici ar fi crearea unui sistem de parcaj stradal Pay and Display, care ar avea nevoie de sute de angajați. Aceeași problemă persistă și în cazul sistemului de taxare electronică. Totuși, sistemul electronic are nevoie de sute de angajați pentru distribuția biletelor la ghișee.

Creșterea cererii. Sporirea numărului de pasageri în transportul public va aglomera unitățile existente de transport și va face necesară procurarea de unități noi și extinderea plafonului rețelei de contact. Creșterea cererii implică necesitatea de a investi în sistem. În sistemul curent, ne confruntăm deja cu lipsa unităților de transport necesare. O eventuală gratuitate ar acutiza și mai mult situația. Partea bună ar fi că vor exista mai mulți stimuli pentru a moderniza și extinde parcurile de vehicule.

Imposibilitatea optimizării fluxului de unități de transport. Un avantaj major al sistemului de taxare electronică, comparativ cu TPG, este faptul că ar oferi date reale despre fluxul de pasageri după ore, stații și rute, ceea ce ar facilita planificarea optimă a transportului public. În cazul TPG, va fi necesară identificarea unor metode alternative de monitorizare și optimizare.

Mijloace adiționale pentru subvenționare. Costul de transportare în sistemul TPG este mai mic decât cel curent. Totuși, eliminand încasările obținute din vânzarea biletelor, municipalitatea va avea nevoie să identifice surse adiționale de finanțare. În prezent, municipalitatea subsidiază RTEC cu peste 250 de milioane de lei (inclusiv mijloace pentru modernizarea parcului de troleibuze), din aproximativ 450 de milioane de lei cât e bugetul RTEC. Dacă eliminăm salariile și costurile conexe profesiei de conductor, costurile RTEC se vor situa undeva între 350 și 400 de milioane de lei. Deci, municipalitatea va trebui să identifice încă 100 – 150 milioane pentru a asigura sistemul TPG. Haideți să vedem unde putem identifica aceste surse adiționale de finanțare.

Finanțarea transportului public gratuit

Sursă: https://www.europarl.europa.eu/

Setarea unei industrii de parcaj stradal. Fie că te duci la Nord în Lvov, fie la Est în Odesa, fie la Vest în Iași, găsești un sistem de parcare cu plată. Sistemul de parcare cu plată este necesar pentru a combate parcarea neregulamentară, pentru a controla numărul de mașini dintr-un anumit sector și pentru a înregistra venituri. Aceste venituri pot fi utilizate pentru a întreține sistemul TPG. În 2017, orașul Skopje a dublat taxele de parcare și a făcut gratuită călătoria cu transportul public.

Implementarea unei taxe severe de mediu – poluatorul plătește. În Republica Moldova principala sursă de poluare a atmosferei este transportul auto care anual înregistrează evoluții în creșterea numărului de autovehicule, creșterea consumului de carburanți și respectiv a emisiilor de substanțe poluante. Mașinilor le revine cota de 88% din totalul poluanților expulzați în atmosferă. Expunerea la asemenea concentrații de poluanți are efecte adverse asupra sănătății. Concentrația cea mai mare de mașini este în Chișinău. Aceste circumstanțe justifică o taxă locală severă pentru poluare. Doar 700 de lei per autoturism privat pe an (doi lei pe zi) ar permite colectarea fondurilor necesare pentru RTEC. Cei 700 de lei sunt mult prea puțini, pentru că taxa ar trebui să includă și compensări pentru fondul CNAM.

Taxa municipală de drum. În prezent, șoferii plătesc impozit rutier republican. Concentrația cea mai mare de mașini este în Chișinău, unde sunt înregistrate o treime din toate mașinile republicii. Respectiv, asupra infrastructurii din capitală se exercită o presiune adițională, fapt care justifică taxarea adițională. O parte din această taxă poate fi redirecționată spre RTEC și PUA.

Amendarea pentru parcare neregulamentară. Dacă este aplicată consistent, poate deveni o sursă substanțială de venit.

Taxă de congestionare. În Londra se plătesc 11,50 lire sterline pe zi pentru intrarea cu mașina privată într-o zonă centrală a orașului. Această sumă reprezintă 0.38% din salariul mediu. 0.38% din salariul mediu din Moldova reprezintă aproximativ 25 de lei. Dacă am aplica în Chișinău o asemenea taxă, doar intrarea a 16 mii de mașini pe zi (7% din numărul total de mașini înregistrate în Chișinău) în zona congestionată ar acoperi necesitatea de 150 de milioane de lei pentru RTEC.

Există multe oportunități de colectare justificată a fondurilor necesare. Multe din aceste măsuri, cum ar fi parcajul stradal cu plată, trebuiau să fie implementate decenii în urmă. Încă nu e târziu să începem să colectăm acești bani și să-i investim în mobilitatea și sănătatea comună.

În loc de concluzii

Sistemul de transport public gratuit este cel mai ieftin, cel mai inclusiv, cel mai accesibil, cel mai ușor de implementat și cel mai ușor de utilizat sistem de transport. Are potențial ecologic mult mai mare decât sistemul de taxare electronică. În același timp, TPG implică disponibilizarea masivă a conductorilor de la RTEC și PUA, la fel ca și sistemul electronic. Spre deosebire de sistemul electronic, nu are potențial de monitorizare și racordare a unităților de transport la fluxul de pasageri. În lipsa veniturilor din vânzărea de bilete, necesită colectarea de fonduri adiționale. 

Oficialii din sistemul de transport din zonele unde transportul public este gratuit spun că  merită acest sistem, chiar dacă vine cu anumite costuri. Unele orașe din Franța și Germania iau în considerație implementarea sistemului gratuit doar pentru a reduce din trafic și din poluare.

Conform articolului 27 al Constituției Republicii Moldova, dreptul cetățenilor la liberă circulație este garantat. Orice alt sistem decât cel gratuit împiedică exercitarea acestui drept.

* Autor: Cristian Velixar, participant în cadrul Academiei de Jurnalism Participativ. 

Articolul a apărut inițial pe AGORA.MD.

Imagine de fundal: Lilia Nenescu