Pe timpul când mergeam la grădiniță, noi copiii ne bucuram foarte mult când vedeam o mașină trecând pe drum. Fie când eram afară, fie când eram înăuntrul grădiniței, ne opream din activitatea noastră și exclamam „bibica!!!”. Așa ceva se întâmpla de 4-5 ori pe zi.
Astăzi, la intersecția dintre stradelele de lângă grădiniță se formează ambuteiaje. Ai impresia că este un nod rutier important pentru orașul nostru.

În ultimii 30 de ani, numărul autoturismelor a crescut de cinci ori în Republica Moldova. Autoturismele sunt mașini pentru transportul de persoane, cu capacitatea de două – șapte locuri. Concentrația cea mai mare de autoturisme (în continuare „mașini”) este în Chișinău, unde sunt înregistrate 218 858 unități private (starea de la 01.02.2020). Ai putea crede că mobilitatea chișinăuienilor crește. Totuși, realitatea este alta. Cu cât orașul este mai congestionat, cu atât mobilitatea medie scade. Acest fapt este valabil atât pentru traficul de pe străzi, cât și pentru circulația de pe trotuare. Aglomerarea se datorează numărului prea mare de autoturisme raportat la suprafața orașului. În mediu, o mașină are nevoie de 30 m² pentru un loc de parcare (include căile de acces). Dacă asigurăm fiecare mașină înregistrată în municipiu cu un singur loc de parcare, suprafața necesară ar fi de 600 hectare. Această arie corespunde cu aproximativ o cincime din întreaga suprafață a Sectorului Centru sau este egală cu o suprafață de 85 de ori mai mare decât Grădina Publică „Ștefan cel Mare”. În 2008, suprafața totală asfaltată în oraș a fost de aproximativ 1000 hectare. Totuși, în Chișinău circulă o sumedenie de autoturisme înregistrate în alte localități, iar un singur loc de parcare per mașină este insuficient. Americanii consideră că unei mașini trebuie să-i revină opt locuri de parcare pentru circulația confortabilă și evitarea parcării neregulamentare. Un simplu calcul aritmetic ne duce la concluzia că mașinile au nevoie de mai mult spațiu decât suprafață asfaltată existentă din oraș. Orașul nu-și permite din considerent al spațiului susținerea unui număr atât de mare de mașini.


La această concluzie ajung toate urbele care încearcă să acomodeze numărul de mașini în creștere. Văzând că nu mai pot face față ambuteiajelor și transformării orașelor în pustiuri de asfalt, aceste urbe își conștientizează greșeala și încep să descurajeze utilizarea transportului privat. Orașele Europene au realizat acest fapt în a doua jumătate al secolului trecut. Americanii au realizat asta la începutul secolului XXI. Conform unei măsurători Inrix, în cele mai congestionate orașe americane se stă în ambuteiaj aproape 100 de ore pe an, iar costul economic al ambuteiajului depășește $2000 per șofer. Aceste costuri includ orele de lucru scăpate, costurile de poluare, tergiversările de livrare a mărfii și combustibilul ars aiurea. Doar în New York dauna ambuteiajelor a costat $33,7 miliarde în 2017 (aproximativ de patru ori PIB-ul Moldovei pe acel an).

Această lecție începem să o învățăm și la Chișinău. Zilnic avem ambuteiaje masive pe viaduct, pe str. Alecu Russo, la sensul giratoriu de la Cosmos și la toate celelalte noduri rutiere. În orele de vârf, în cele mai aglomerate zone, ambuteiajele aproape triplează timpul circulației. Afectați nu sunt doar șoferi, ci și călătorii cu transportul în comun. Din lipsa de benzi dedicate pentru transportul public, călătorii își irosesc timpul în ambuteiajul creat de autoturisme.

În mediu, mașina transportă 1,59 pasageri. Pe lângă asta, în mediu, mașina staționează 95% din timp. Aceste fapte fac ca mașina să fie cel mai ineficient mijloc de transport, raportat la spațiul pe care-l ocupă, costurile de exploatare și timpul cât staționează și ocupă locul degeaba. Mașina nu doar reduce mobilitatea deplasării pe carosabil, ci și pe trotuar. Trotuarele Chișinăului sunt terenurile pe care șoferii se simt intitulați să-și parcheze coropcelele de metal. Parcarea pe trotuar distruge trotuarul, care tehnic nu este preconizat să acomodeze mașinile, producând pierderi adiționale orașului. Parcarea pe trotuar diminuează mobilitatea tuturor pietonilor, însă cel mai mult au de suferit utilizatorii de transport alternativ și oamenii cu mobilitate redusă, adică bătrânii, părinții cu cărucioare, persoanele cu handicap locomotor, etc. Reiese că cei mai privilegiați, posesorii de autoturisme, îi pedepsesc nejustificat pe cei mai vulnerabili din societatea noastră. Posesia de mașină duce la injustiție urbană.


Autor: Саша Карпик; Str. Pușkin. Mobilitate bogaților din contul săracilor.

Când suprafața asfaltată a orașului este mai mică decât spațiul necesar pentru parcarea mașinilor, situații similare cu cea din poza de mai sus sunt multe și imposibil de evitat.

O altă problemă majoră cauzată de utilizarea transportului privat este poluarea aerului. Potrivit Ministerului Mediului (actualmente Ministerul Agriculturii, Dezvoltării Regionale și Mediului), sursa principală de poluare cu dioxid de azot  (NO2) în 2014 sunt mașinile. Trendul de poluare cu NO2 este în creștere. Conform Agenției de Mediu, maximele medii admisibile de poluare sunt depășite în fiecare lună. Anume maximile de dioxid de azot au fost depășite în 25 de zile a lunii noiembrie 2019, 22 de zile în luna decembrie 2019 și 24 de zile în luna ianuarie 2020. Concentrația de poluanți depinde de factorii climaterici. În zilele în care mișcarea maselor de aer nu dispersează poluanții, concentrația depășește dublu doza admisibilă. În cea mai poluată zi a anului 2019, situația poluării aerului era catalogată drept extremă de către New York Times. În Uniunea Europeană, mașinilor le corespunde 30% din totalul emisiilor de dioxid de carbon (CO2), în timp ce în Moldova, mașinilor le revine cota de 88% din totalul poluanților expulzați în atmosferă. Expunerea la asemenea concentrații de poluanți are efecte adverse asupra sănătății, afectând majoritar plămânii și inima. De poluare sunt afectați toți rezidenții orașului, nu doar cei ce aleg să polueze, să diminueze calitatea aerului și să ne otrăvească.

Ținând cont că mașinile necesită mai mult loc decât există spațiu asfaltat, un mare număr de mașini este parcat pe sol. Acest fenomen este cel mai des întâlnit în sectoarele rezidențiale ale orașului.

Simbioză între mașini și rufe. Rufele se usucă mai repede.
Solul pe care sunt parcate mașinile este transportat pe carosabil, în special pe timp de ploaie. Ulterior, pe carosabil, pământul este bătătorit și transformat în nisip și praf. Acest praf este ridicat în aer, apoi pătrunde ușor în ochi, nas și gură. În aprilie 2019, o furtună de praf saharian a afectat Moldova. Dacă o ținem tot așa cu mașinile, din importatori de praf saharian, vom deveni exportatori de praf est european.

Mașinile parcate în curți ocupă practic tot spațiul dintre blocuri. Ceea ce înainte era spațiu comunitar care facilita coeziunea socială, acum a fost uzurpat și transformat în parcare pentru o mică minoritate din rezidenții blocurilor.

Parcurgând acest articol, stimate cititor, ai putea să-mi răspunzi: „Bun Cristi, poluarea este rezultatul progresului, iar dacă n-avem loc de mașini, facem parcări multietajate sau subterane și lărgim drumurile”. Practica internațională arată că construcția de infrastructură, fără implementarea de restricții adiționale, doar sporește ritmul creșterii numărului de mașini. Conform prognozelor de la IDIS Viitorul, numărul de mașini din republică se va dubla în următorii zece ani. Rata de creștere este mai sporită în capitală. Construcția de infrastructură adițională are potențialul de a spori și mai mult acest ritm de creștere. Astfel, problema doar se va agrava pe termen lung. Pe lângă asta, rentabilitatea construcției parcărilor multietajate și subterane este scăzută. Dezvoltatorii imobiliari patrioți precum Ceaslav Ciuhrii și Marcel Darie mai curând fac un bloc de locuit sau un hotel pe teritoriul Grădinii Publice „Ștefan cel Mare”, decât să ofere locuri de parcare. În America de Nord, costul mediu al unei parcări multietajate este de $8.5 milioane. Parcarea multietajată de lângă Aeroportul Internațional Chișinău a costat 7 milioane de Euro, doar un pic mai puțin decât media Nord-americană. Parcarea aeroportului oferă minim 700 de locuri de parcare, respectiv amenajării unui singur loc de parcare îi revine prețul de 10 000 de euro. Costurile nu includ valoarea terenului pe care se află clădirea. Ciuhrii și Darie în gândul lor se gândesc că o asemenea afacere este pentru fraieri.

Apare Municipalitatea Chișinău și zice că va organiza ea parcări multietajate, din banii contribuabililor. În centrul orașului terenul are altă valoare decât la periferie. Standardele tehnice și de securitate vor dicta prețuri similare de construcție comparativ cu parcarea de la aeroport. Reiese că valoarea unor asemenea proiecte va depăși costul parcării de la aeroport. Într-un asemenea scenariu, fraierii suntem noi, contribuabilii. Injustiția cea mai mare constă în faptul că cei fără de mașini, care sunt majoritatea, vor subsidia proiectul de care va beneficia o minoritate privilegiată cu mașini. În timp ce există diverse motive de ce unii oameni nu posedă mașini, un motiv este lipsa de bani. Prin construcția parcărilor multietajate sau subterane de către primărie, săracii subsidiază bogații, astfel se accentuează inegalitatea economică. 


Diferite măsuri de fluidizare a traficului, precum lărgirea străzilor, coridoare verzi, eliminarea trecerilor de pietoni și a semafoarelor fac ca orașul să fie mai agresiv față de pietoni. Asemenea măsuri încurajează folosirea transportului privat, respectiv convertesc pietonii în șoferi. Astfel, ritmul de creștere a numărului de mașini sporește, iar la rândul său, ambuteiajele ulterioare sunt mai crâncene și mobilitatea medie este și mai scăzută. Asemenea măsuri costă bani, însă în loc de a rezolva problema, doar o agravează. Plătim bani pentru a ne otrăvi mai mult și pentru a circula mai încet. De ce asta pare a fi o soluție rezonabilă?

Străzile nu trebuiesc gândite luând în calcul capacitatea de tranziție a automobilelor, ci  prioritizând capacitatea de transportare a pasagerilor. O stradă cu o singură bandă pe care circulă un tramvai are capacitate de transportare a pasagerilor mai mare decât o stradă lată cu benzi multiple pline cu mașini. O astfel de abordare nu doar eficientizeaza transportarea pasagerilor, ci economisește spațiul orașului care poate fi folosit pentru terase, bănci de șezut, copaci, infrastructură pentru transport alternativ, etc. O astfel de abordare păstrează aspectul estetic al orașului. Un oraș plin de mașini și de deșerturi de asfalt pentru parcare este unul urât, agresiv și deprimant pentru rezidenți. De asemenea, pietonii sunt potențiali clienți ai afacerilor adiacente trotuarului, iar transformarea lor în șoferi sabotează activitatea acestor afaceri.


@DutchUrbanIndex. Așa poate arăta str. Bănulescu Bodoni

Responsabilitatea pentru situația creată îi aparține în primul rând municipalității. Tot municipalitatea are cele mai multe instrumente pentru ameliorarea situației. Ce ar putea face municipalitatea pentru a scade numărul de mașini? Rezolvarea necesită o abordare complexă, care înglobează mai multe măsuri. Ideea generală este de a mări costurile de utilizare a transportului privat, în timp ce crește confortul și viteza transportării cu unități publice de transport. Asta poate fi înfăptuit dacă se:

  • Organizează parcaj stradal cu plată în centrul orașului. Plata trebuie să fie îndeajuns de înaltă încât să descurajeze venirea în Sectorul Centru cu transportul privat. Parcajul stradal va permite parcarea regulamentară a unui număr limitat de mașini. Organizarea unui asemenea tip de parcare necesită puține investiții, comparativ cu celelalte tipuri de parcare (dacă nu se procură soft de la EME Parkleitsystem GmbH). Parcajul stradal separă carosabilul de trotuar, fiind o zonă de bufer ce oferă securitate și ce oprește răspândirea poluanților.
  • Organizează parcare de tip Park and Ride la periferia orașului. Acest tip de parcare încorporează stații, care le permit navetiștilor să-și parcheze mașina, apoi să vină în oraș cu transportul public.
  • Amendează substanțial și se evacuează mașinile parcate neregulamentar. Această măsură presupune sau cooperarea dintre municipalitate și Ministerul Afacerilor Interne sau crearea Poliției Municipale. Măsura poate deveni o sursă considerabilă de venit pentru oraș.
  • Organizează infrastructură pentru alternative de transportare, cum ar fi mersul pe jos, utilizarea bicicletelor sau trotinetele, etc. Unitățile de transport alternativ sunt ieftine, nu poluează, sunt bune pentru sănătate, sunt mai eficiente decât mașina privată și utilizează mult mai puțin spațiu.
  • Organizează benzi dedicate pentru transportul public. Nu este justificat ca transportul public să fie blocat în ambuteiaj din cauza autoturismelor. Benzile dedicate ar reduce aflarea în ambuteiaj a unităților publice de transport. Când aceeași distanță va fi parcursă de transportul public de două ori mai repede decât transportul privat, mulți șoferi vor fi convertiți în pasageri. Benzile dedicate nu pot fi implementate pe aceleași străzi unde este setat parcaj stradal sau atunci când se tolerează parcatul neregulamentar pe trotuarul adiacent benzii dedicate.
  • Planifică eficient transportul public încât să nu se suprapună rutele, concentrația de pasageri să fie dispersată cât de cât egal, să nu fie troleibuze arhipline, iar altele goale și să fie respectat orarul. Un asemenea management ar permite ca confortul și calitatea serviciului să crească semnificativ.
  • Aplică taxe semnificative de poluare pentru mașini – taxe mai mari pentru mașini pe diesel, mai mici pentru benzină și hibrizi. O parte din fondurile acumulate ar putea fi redirecționate către CNAM.
  • Aplică taxă municipală de drum. Curent, șoferii plătesc impozit rutier republican. Concentrația cea mai mare de mașini este în Chișinău, unde sunt înregistrate o treime din toate mașinile republicii. Respectiv, asupra infrastructurii din capitală se exercită o presiune adițională, fapt care justifică taxarea adițională.
  • Introducerea programelor de carpooling. Carpooling-ul presupune utilizarea în comun a autoturismelor de mai multe persoane, reducând nevoia ca alții să fie nevoiți să conducă singuri. Carpoolingul reduce costurile de călătorie ale fiecărei persoane.
  • Scutire simbolică de impozite dacă nu ai permis de conducere. Poate lua forma unei reduceri la abonamente pentru utilizarea transportului public.
  • Organizarea unui sistem de transport public gratuit la utilizare. Conform fostului primar interimar Adrian Talmaci, călătoria cu troleibuzul trebuie să coste 5 lei, iar prețul călătoriei cu autobuzul 8 lei. Curent, costul călătoriei cu transportul public deja este subsidiat de către municipalitate mai mult de jumătate. Dacă mergem pe formula subsidierii totale, am economisi bani, am diminua corupția de la RTEC și PUA și am încuraja utilizarea transportului public. Dacă transportul e gratuit, economisim milioane pe salariile la sutele de conductori și controlori, pe printarea biletelor, dispar pierderile cauzate de bilețele întoarse și vândute multiplu și se economisește pe potențiala scumpă implementare și întreținere a sistemului electronic de tichetare. Doar lipsa unui conductor care să te ghiontească va crește gradul de confort al călătoriei, făcând transportul public și mai atractiv. Preferabil serviciul să fie plătit din contul fondurilor colectate din taxele șoferilor. Această formulă de finanțare va reduce din amploarea efectului de injustiție economică și socială urbană, nedescriminandu-i pe rezidenții suburbiilor la care nu ajunge transportul public. Avantajele și dezavantajele transportului public gratuit vor fi analizate în profunzime într-un alt articol.


Soluțiile de mai sus nu sunt unicele posibile. În practica internațională există și alte soluții care sunt fie mai blânde, fie mai drastice. Un lucru este cert. Numărul mașinilor trebuie și poate fi redus!

Pe scurt: Numărul de mașini din Chișinău trebuie redus. Necesitatea este dictată de lipsa de spațiu, ineficiența mașinii drept mijloc de transport, reducerea mobilității medii din cauza mașinilor, poluarea orașului, urâțirea orașului și de faptul că mașinile îi pedepsesc economic și social pe cei mai vulnerabili din societatea noastră.

Autor imagine de fundal: Alex Buretz